Jak zarządzane są drogi Wielkiej Brytanii. Podróż przez historię brytyjskich dróg

Jak zarządzane są drogi Wielkiej Brytanii. Podróż przez historię brytyjskich dróg

W Wielkiej Brytanii pomimo nagminnie zgłaszanych skarg w związku z opłakanym stanem nawierzchni dróg wydawać się może, że rząd niewiele robi w tej sprawie. Wielu z nas pomyśli, że jest to spowodowane zaniedbaniem, korupcją lub dziurą budżetową.

Skoro więc nie ma środków na łatanie dziur to dlaczego przejazd państwowymi autostradami jest darmowy i cieszą się one reputacją najlepszych w Europie? 

Tylko 30% z podatku drogowego i paliwowego jest przeznaczane na infrastrukturę drogową, gdzie i na co zatem idzie nasz road tax? 

Aby zrozumieć decyzje i postępowania Brytyjczyków względem infrastruktury drogowej trzeba odbyć podróż przez historię brytyjskich dróg. 

Wzorowe autostrady w porównaniu z nagannym stanem dróg lokalnych stawiają Wielką Brytanię  pośrodku rankingu Jakości dróg w Europie

Brytyjska dziura w drodze, ale czy w budżecie? 

Według statystyk, co roku w samej Anglii składanych jest ponad 700,000 skarg odnoszących się do złego stanu technicznego dróg, najczęściej uszkodzonej nawierzchni. Koszt załatania dziury w jezdni wynosi ok. £53. 

Średnia coroczna kwota jaka jest wpłacana do Skarbu Państwa z tytułu podatków drogowych w którą wchodzi m.in: podatek od paliwa, VED-road tax i cła wynosi ok. £40mld. 

W 2020 roku Kanclerz Skarbu - Rishi Sunak wyznaczył nowy budżet infrastruktury drogowej na lata 2020-2025 przeznaczając na niego najwyższą w historii kwotę - £28mld. z czego £2,5mld., a dokładniej £500mln. rocznie, ma objąć prace konserwacyjne nawierzchni dróg. Taka kwota wystarcza, aby każdego roku załatać 10mln dziur. Jest to ilość ok. 5 razy większa niż w latach poprzednich. 

Rishi Sunak - Kanclerz Skarbu Państwa w Wielkiej Brytanii

Ale czy tylko od budżetu zależy czy jakość brytyjskich dróg się poprawi? 

Pomimo tego, że ruch pojazdów mechanicznych i zaawansowany system sieci dróg to nowe zjawisko w dziejach ludzkości, to odpowiedzi na tytułowe pytanie należy szukać znacznie wcześniej w historii.

Pierwszym zapiskiem historycznym w którym został wspomniany niechlubny stan dróg Wielkiej Brytanii jest notka szwedzkiego podróżnika Pehra Kalma z 1748 roku w której wspomina - 

"... przez lata jazdy, wozy wydają się być wprost zjadane wgłąb ziemi na głębokość dwóch, czterech, sześciu stóp..." 

Opłaty za przejazd, czyli pierwsze prototypy bramek celnych

Na początku naszej ery, w okresie panowania Imperium Rzymskiego, w Europie, oraz w Wielkiej Brytanii powstały pierwsze solidnie wykonane, utwardzone trakty. Służyły one legionom rzymskich do szybkiego przemieszczania się niezależnie od warunków pogodowych, przewozu ciężkiego sprzętu wojskowego i łupów z całych podbitych ziem Europy. Wykonane na solidnych, głębokich, kamiennych fundamentach przetrwały setki lat. Korzystali z nich wszyscy, od antycznych Rzymian po wiktoriańskich handlowców. Niektóre z nich zachowały się w nienagannym stanie aż do dnia dzisiejszego. 

Średniowieczny rozwój handlu lądowego, morskiego i rzecznego doprowadził do większego zapotrzebowania na drogi. Solidne choć nieliczne rzymskie trakty okazały się niewystarczające dla nowo powstałych miast i portów do których przybywało coraz to więcej kupców i podróżnych. Aby handel mógł rosnąć w siłę potrzeba było nowych dróg. Brytyjczycy zakasali rękawy, jednak konstrukcje jakie stawiali były tylko prowizorką w porównaniu z drogami ich antycznych najeźdźców. 

Już w 1555 roku wydano rozporządzenie, nakazujące wszystkim wiernym w Królestwie, aby drogi należące pod daną wioskę czy miasto były utrzymanie z budżetu danej parafii. 

Wybrani mieszkańcy (głównie właściciele zaprzęgów, furmanek i powozów) byli zobowiązani do 6 dni darmowej pracy rocznie na rzecz konserwacji lokalnych jezdni. 

Niestety, brak odpowiedniej wiedzy technicznej ówczesnych fachowców doprowadził do tego, że większość dróg była reperowana byle jak. W żadnej miejscowości nie powołano nikogo, kto pilnowałby porządku i systematyczności takiej pracy, wobec czego "wolontariusze" nie specjalnie przejmowali się efektem swojej fuszerki.

Obraz XVIII -wiecznej drogi. Błoto i kałuże stanowiły główny problem, spowalniały podróż i opóźniały transport

Poza tym, taki układ odpowiadał większości parafian, których wioski i miasta leżały z dala od głównych traktów handlowych. Niewielki ruch powodował, że konserwacja takich dróg nie była ani kosztowna ani problematyczna. 

Problem pojawił się w miejscowościach, które leżały na trasach łączących Londyn z innymi wielkimi szlakami handlowymi. Olbrzymia liczba kupców i podróżnych korzystała z przejazdu nie płacąc złamanego szylinga. Główna trasa do Londynu - Great North Road została tak zdewastowana przez korzystające z niej handlowe powozy i przejezdne furmanki, że budżet pojedynczych parafii nie wystarczał, aby pokryć koszty napraw. 

Skarb Królestwa wziął na swoje barki część prac konserwacyjnych lecz okazało się to niewystarczające. Do Parlamentu przybywało coraz to więcej skarg z innych obszarów Wielkiej Brytanii z prośbą o pokrycie kosztów napraw nawierzchni, które spowodowane zostały przez obcych, przelotnych podróżnych. Do petycji dołączyli właściciele fabryk, pierwszych kopalń, oraz biznesmeni, którym opłakany stan dróg przynosił opóźnienia w dostawie towarów. 

W roku 1707 wydano ustawę Turnpike Act na mocy której lokalne społeczności miały prawo poboru opłat od podróżnych i handlarzy za korzystanie z przejazdu drogami znajdującymi się na ich ziemiach. W punktach wjazdu postawiono prototypy dzisiejszych bramek celnych na autostradach. Turnpike czyli obrotnica zbudowana z rzędu prętów, która pierwotnie służyła do odparcia potencjalnych ataków pełniła teraz funkcje punktu kontroli opłat. 

Turnpike - drewniana obrotnica, prototyp dzisiejszej bramki celnej

Pomysł okazał się na tyle niezawodny, że zdecydowano się na połączenie dróg pomiędzy lokalnymi wsiami i miasteczkami. Tak powstała pierwsza sieć "autostrad" która zarządzana była przez jedną, wspólną orgranizację. Parlament wyznaczył do tego zaufanych przedstawicieli elity społecznej - Turnpike Trust, którzy byli odpowiedzialni za zarządzenie opłatami, wyznaczanie budżetu na naprawę dróg, prace konserwacyjne, rozwój i infrastrukturę. Od tej pory rozpoczęła się era budowy nowych, brytyjskich dróg.

Robotnicy z Yorkshire - 1814 rok

Vehicle Tax - w jakim celu powstał 

We wczesnej epoce wiktoriańskiej rozwój koleii doprowadził do spadku ruchu na drogach ulicznych. Szlak handlowy drogowy przeniósł się na szynowy. Zyski na bramkach spadły, za to zadłużenie pobierane od rządu w celu utrzymania dróg rosło. Do tego ustawa o wolnym handlu, którą Brytyjczycy chętnie narzucali w swych krajach skolonizowanych, kłóciła się z ideą poboru opłat wewnątrz Królestwa. Zdecydowano się porzucić dotychczasowy ustrój. Zaprzestano poboru opłat za przejazd. 

Turnpike house toll - bramka celna połączona z budynkiem mieszkalnym w okolicach Oxfordu

Ustawa Turnpike Act przetrwała do roku 1888. 

Zamiast pobierać opłaty na bramkach od przejezdnych pojazdów, w 1888 roku wprowadzono pierwszy podatek drogowy VED - Vehicle Excise Duty znany dziś powszechnie jako vehicle, car lub road tax.

 

Od tego czasu wszyscy właściciele pojazdów zobligowani zostali do uiszczania corocznych podatków z tytułu korzystania z krajowych jak i lokalnych dróg.

Od 1921 roku kierowcy byli zobowiązani do umieszczenia w widocznym miejscu specjalnego dokumentu - tax disc , który był dowodem potwierdzającym opłacenie podatku.

Podatek Vehicle Tax był kierowany do głównego niezależnego, funduszu drogowego - Road Fund razem z innymi podatkami drogowymi m.in. od benzyny, od wielkości kotła parowego, a nawet od zanieczyszczeń ulic od kurzu wywołanego przez pędzące maszyny. 

W 2014 roku zniesiono obowiązku umieszczania papierowego discu w widocznym miejscu pojazdu. System przeniósł się do życia w formie elektronicznej.  

Dziś Vehicle Tax obliczany jest głównie według ilości emisji spalin jaki emituje dany pojazd. 

Jedne z najwyższych opłat są nakładane na pojazdy starsze, nieekonomiczne i napędzane silnikiem diesla . Dużymi zniżkami cieszy się transport publiczny np. autobusy, natomiast całkowicie zwolnione z opłat są pojazdy elektryczne, rolnicze, o napędzie parowym i o wartości historycznej. 

Obraz pokazujący jak zmieniał się road tax disc

Gdzie i na co idzie nasz podatek drogowy 

Road Fund został powołany jako niezależna instytucja finansowa, niezwiązana ze Skarbem Państwa, która miała za zadanie zarządzanie podatkami pobieranymi z tytułu transportu i dróg. W 1909 roku, ówczesny minister finansów D.L. George ogłosił, iż Road Fund będzie samofinansującym się systemem. 

Fundusz drogowy,  którego budżet przeznaczany był nie tylko na konserwację i naprawę istniejących dróg, ale i budowę nowych, okazał się nie tylko samofinansujący się, ale też dostarczał sporej nadwyżki budżetowej która, mimo sprzeciwu niektórych polityków przeznaczana była na inne cele rządowe. Hossa nie trwała długo. 

Boom samochodowy jaki nastąpił po latach 30-tych spowodował, że samofinansujący się system Road Fund okazał się niewystarczający. Wzrastająca ilość pojazdów mechanicznych oznaczała nieustanną rozbudowę sieci dróg. Rząd był zmuszony przekazywać na rozbudowę infrastruktury drogowej coraz to większe kwoty. 

W 1937 roku Winston Churchill rozporządził aby fundusz drogowy został przeniesiony do funduszu skonsolidowanego - Consolidated Found. Fundusz skonsolidowany został ustanowiony w 1866, należy do Banku Anglii i pełni rolę wspólnej skarbonki do którego wpływają wszystkie podatki płacone na rzecz Skarbu Państwa. 

Wszystkie podatki czy to drogowe- VED, czy dochodowe- Income Tax i wiele innych, zostały połączone w jeden wspólny budżet. Skarb Państwa ma za zadanie rozdzielanie odpowiedniej części budżetu na poszczególne jednostki. 

Budżet Skarbu Państwa, przykład z roku 2008-2009

Budżet przeznaczany na transport i infrastrukturę dróg jest rozdzielony pomiędzy kilka jednostek. Najpierw trafia do Departament of Transport, czyli Departamentu Transportu, który odpowiedzialny jest za całą infrastrukturę drogową. Później budżet rozdzielany jest pomiędzy:

-City Councils - samorządy lokalne z którego finansowane są drogi należące pod dane hrabstwo

-Highways Agency - Agencje Autostrad, które odpowiedzialne są za drogi krajowe i autostrady. 

W praktyce oznacza to, że w zależności od budżetu jakim dysponuje Skarb Państwa, nie tylko kierowcy opłacają infrastrukturę drogową lecz każdy podatkownik. Analogicznie, rozwój różnych dóbr publicznych np. parków jest finansowany z jednej wspólnej skarbonki w której skład wchodzi także m.in. podatek drogowy. 

Podatek drogowy i paliwowy stanową ok 6% całości Skarbu Państwa. Średnio tylko 30% z podatków drogowych jakie płacą kierowcy z tytułu vehicle tax, oraz fuel tax, zostaje przeznaczonych na infrastrukturę drogową. 70% jest przekazywane na inne dobra publiczne. 

Każdy City Council (samorząd lokalny) dostaje określoną przez rząd kwotę na poszczególne elementy. Skarb Państwa ustanawia jaka część budżetu zostanie przeznaczona na naprawę dróg, oświatę, służbę zdrowia czy ochronę środowiska.

Jednak każdy z poszczególnych samorządów sam decyduje o rozdzieleniu środków jakie zostały mu przydzielone z poszczególnych tytułów. I tak np. z budżetu drogowego, odpowiednia część przeznaczona zostanie na nowe oświetlenie dróg, inna na malowanie pasów, a jeszcze inna na modernizację znaków drogowych. 

Turnpike Act dziś - płatne mosty i cło dla zagranicznych pojazdów

Po zniesieniu bramek w 1888 roku i wprowadzeniu podatku drogowego zaprzestano pobierania jakichkolwiek opłat za przejazd, zasada objęła również autostrady. Pozostaje pytanie - dlaczego nadal płacimy za przeprawę przez większość mostów? 

Dotyczy to także tunelów i niektórych odcinków przepraw drogowych. 

Mosty, które zostały wzniesione przez prywatne organizacje lub jednostki, niektóre jeszcze w czasach, gdy obowiązywał Turnpike Act  miały i mają prawo pobierać opłatę za przeprawę. Fundusz na budowę i utrzymanie tych struktur jest pokrywany tylko i wyłącznie z budżetu właścicieli, a nie z podatku drogowego. 

Jednak nie wszystkie mosty i tunele są prywatne. Zgodnie z ustawą Transport Act z 2000 roku, rząd ma prawo pobierać opłaty jedynie na takiej drodze publicznej, która  obejmuje most lub tunel o długości nie mniejszej niż 600m. Prawo to, rzadko jest wykorzystywane, jednak koszt niektórych infrastruktur drogowych jest tak olbrzymi, że opłaty za przejazd nimi są pobierane tak długo, aż inwestycja w pełni się spłaci. 

Przykłady 20 płatnych mostów i tuneli w Anglii

Niektóre z nich jak np. walijski most Porthmadog Cob, został wykupiony i znacjonalizowany przez hrabstwo w 2006 roku, po czym całkowicie zniesiono opłat za przeprawę. 

Inne mosty jak np. Humber Bridge w Kingston-upon-Hull, który został zbudowany w 1981 roku, spłacił się do tego stopnia, że w roku 2012 zmniejszył opłatę za przejazd o 50%.

Humber Bridge w Kingston-Upon-Hull

W 2014 roku rząd wprowadził nowy rodzaj podatku od obcokrajowców - HGV Road User Levy. Opłata jest skierowana do wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych  (ważących powyżej 12 ton) przybywających na Wyspy Brytyjskie. 

W związku z niezadowoleniem społecznym jaki spowodowały zagraniczne tiry, które nie płacąc ani funta za poruszanie się po brytyjskich drogach niszczyły jej nawierzchnie, zagraniczni kierowcy zostali zobowiązani opłacać tax w wysokości £10 za dzień lub £1000 za rok zanim przekroczą granicę Wielkiej Brytanii.

Państwowe autostrady i chochlik na trasie - M6T

Wszystkie autostrady na terenie Wielkiej Brytanii są państwowe. Koszt ich budowy i napraw jest finansowany ze Skarbu Państwa. Dzięki zniesieniu ustawy Turnpike Act nie jest pobierana dziś żadna opłata za przejazd nimi. 

W 1991 roku australijska grupa inwestycyjna - MEL wygrała przetarg na budowę prywatnego odcinka autostrady w okolicach Birmingham. W 2003 otworzono pierwszy 43 kilometrowy, niepubliczny i w pełni prywatny odcinek drogi M6T, czyli M6Toll łączący dwa odcinki autostrady M6 - Junction 3A i 11A. 

M6Toll - wielu ludzi skarży się na zwodnicze znaki drogowe kierujące nieświadomych zjazdu kierowców na płatne bramki autostrady

M6T nie została zbudowana z powodu braku trasy alternatywnej, pozwolenie na budowę przyznano z myślą o odciążeniu ruchu z autostrady głównej M6. Problem w tym, że prywatna trasa jest w pełni płatna lecz nie jest niezastąpiona. Większość kierowców wybiera darmowy przejazd przez co droga ta nie jest w pełni rentowna. 

M6T jest autostradą alternatywną, można zastąpić przejazd nią innymi bezpłatnymi drogami

Odcinek M6T został zbudowany z prywatnych funduszy, nie jest więc finansowany z budżetu narodowego lecz z opłat bramkowych. Koncesja z prywatyzacji wygasa w roku 2054 co oznacza, że autostrada zostanie odebrana z rąk właścicieli i włączona do majątku państwa. 

W pierwszym roku otwarcia cena za przejazd samochodu osobowego wynosiła £2,00 i wzrosła do £5,70 w 2016 roku. 

W 2016 roku firma MEL nie mogąc poradzić sobie ze stratami jakie przyniósł jej nieudany biznes, wystawiła M6T na sprzedaż. W 2017 inna grupa inwestycja, również australijska firma - IFM wykupiła ten felerny odcinek drogi jednocześnie podnosząc ceny przejazdu do £6,70 za auto osobowe. 

Brytyjczycy wynalazcami dróg 

Pomimo opłakanych stanów brytyjskich dróg w całej historii Wielkiej Brytanii, to właśnie na Wyspach powstały pierwsze na świecie rewolucyjne patenty na szybką i łatwą budowę nowych jezdni. Niektórzy brytyjscy inżynierowie stali się pionierami w swej dziedzinie rozprzestrzeniając swoje konstrukcje nie tylko w Królestwie, ale i na świecie. Czworo z nich najbardziej zmieniło podróż drogami lądowymi.

John Metcalf 

Pierwszym inżynierem, który zrewolucjonizował brytyjskie drogi był zatrudniony przez Turnpike Trust w 1765 roku - John Metcalf. 

Metcalf zasłynął tym, że wyposażył stawiane przez siebie jezdnie w pobocza z wyżłobionymi rowami, które odprowadzając wodę deszczową zapobiegły nagminnym problemom z zalegającymi kałużami i podtopieniami. Uważał, że dobrze wykonana droga powinna mieć mocną podstawę. 

Poza tym był pierwszym budowniczym, który dzięki skonstruowaniu wrzosowych fundamentów był w stanie stawiać solidne drogi na grząskich torfowiskach Północnej Anglii. 

Może i nic w tym nadzwyczajnego, gdyby nie fakt, że od 6-go roku życia John Metcalf był... niewidomy. 

Niewidomy inżynier sprawdzał efekty pracy swoich podwładnych wbijając laskę w szczeliny kamieni i licząc odstępy pomiędzy nimi wiedział czy droga została położona prawidłowo

John McAdam 

W 1816 roku szkocki inżynier John McAdam zaproponował inne, dużo tańsze i prostsze rozwiązanie stawiania nowych dróg.

Konstruował drogi podobnie jak Metcalf - o kilka cali wyższe po środku, w których poziom zniżał się do krawędzi, przez co woda spływała z nich naturalnie. W przeciwieństwie do swojego poprzednika zaprzestał stawiania głębokich kamiennych fundamentów, a zamienił je na cieńką warstwę drobnego materiału skalnego u podstawy i żwirku o drobnym granulacie i piasku na powierzchni. Po kilkukrotnym ubiciu nawierzchni droga była gotowa do użytku. Do dziś tego typu jezdnia nosi nazwę macadam road. 

Popularne, choć pylące i dziurawiące opony drogi - macadam roads

Taki patent okazał się dla Brytyjczyków wprost idealny. Zamiast wykonywać ciężką, rzymską pracę można było położyć nową jezdnię w sposób szybki i łatwy. 

Thomas Telford 

Podobny sposób zastosował inny wybitny inżynier Thomas Telford, jednak jego drogi wymagały użycia nieco większych kamieni jako podstawy.

Często spotykana na turystycznych szlakach kamienna konstrukcja Telforda

Konstrukcje Telforda, do których używał dużych, kanciastych kamieni, zachowane po dziś dzień są bardzo malownicze. Przypominają nam obraz brytyjskiej potęgi XIX wieku. Telford najbardziej zasłynął z konstrukcji monumentalnych, popularnych na Wyspach, kamienno-żeliwnych mostów. 

Walijski Pontcysyllte Aqueduct, dzieło Thomasa Telforda jest uznawany za Dziedzictwo Narodowe Wielkiej Brytanii 

Konstrukcje dróg całej tej wyżej wymienionej trójki inżynierów można porównać na zdjęciu poniżej. 

Różnice pomiędzy projektami dróg Metcalfa, Telforda i McAdama

Edgar Hooley

Tytuł największego rewolucjonisty inżynierii drogowej wszech czasów nosi Edgar Hooley. 

Pewnego dnia 1901 roku, ten brytyjski przedsiębiorca i geodeta spacerując w pobliżu huty żelaza zauważył niezwykle gładki fragment nawierzchni drogi. Zaintrygowany odkryciem zagadał pobliskich robotników o przyczynę tego zjawiska. Okazało się, że wóz przeworzący smołę wytrącił jedną z beczek. Robotnicy aby ukryć bałagan po rozlanej smole wysypali na nią odpadowy żużel z pobliskich pieców. Masa skleiła się razem tworząc nową, nieznaną dotąd substancję. 

Hooley zdał sobie sprawę z wagi tego odkrycia. Jak dotąd drogi McAdama sprawiały niemało problemów, teraz znalazł się sposób na sklejenie nawierzchni w jedną gładką taflę. Wytrącający się spod kół żużel, zakurzone ulice i przebite opony pierwszych samochodów odeszły do przeszłości.

W 1902 roku Edgar Hooley opatentował tarmac, czyli proces podgrzewania smoły wraz z rozdrobnionym materiałem skalnym. 

Pierwszy na świecie asfalt położono na odcinku 5mil w Nottingham i okazał się sukcesem. 

W późniejszym czasie na powstałe już drogi McAdama wylewano asfaltową zaprawę tarmac, takie jezdnie nazwano tarmacadam roads. Masę smołową z czasem zastąpiono ropopochodnym bitumem. 

Asfalt zrewolucjonizował cały świat, a firma Tarmac Ltd założona w 1903 roku istnieje po dziś dzień. 

Reklama firmy "Tarmac" z Wolverhampton

Szukanie dziury w całym, czyli skąd te dziury w jezdni 

Pomimo tego, że w Wielkiej Brytanii wymyślono asfalt, to przoduje też ona w rankingu najbardziej dziurawych lokalnych dróg w Europie i jednocześnie najlepszych autostrad w Europie, skąd ta rozbieżność? 

Brytyjskie autostrady cieszą się dobrą opinią , M4 naleźy do jednej z najnowocześniejszych smart motorway

Powszechnie winą za felerną nawierzchnię obarcza się niskiej jakości asfalt, który pęka pod wpływem temperatury lub wilgotności. 

Jednak problem nie leży tylko i wyłącznie w jakości materiału. Jak wykazała narodowa inspekcja dróg, kraksy spowodowane warunkami pogodowymi są na krajowych jezdniach nieliczne. 

Dużo większy wpływ na naruszenie nawierzchni ma intensywność przepływu pojazdów. Im większy ruch tym asfalt szybciej się eksploatuje. 

Jednak prawdziwą solą w oku departamentu transportu są usługi prowadzone pod powierzchnią jezdni. W Wielkiej Brytanii przyjęło się prowadzić główne linie elektryczne, gazowe, telekomunikacji, czy kanalizacji równolegle pod poziomem dróg.

Dlaczego? Dlatego, że większość ziem brytyjskich jest w rękach prywatnych (głównie lordów i arystokracji). Drogi natomiast są własnością publiczną. Umiejscowienie różnego rodzaju rur i kabli jest tańsze i mniej zobowiązujące na gruncie państwowym niż prywatnym. 

Przedsiębiorstwa mają swobodny dostęp do swojej infrastruktury i nierzadko prowadzą notoryczne prace, przekopując przy tym spore odcinki jezdni. Łatanie dziur po takich pracach jest w zakresie ich obowiązków, jednak różnorodność materiału jaki używają do uzupełnienia uszczerbków, oraz intensywność tego zjawiska doprowadza do rozluźnienia stanu nawierzchni i podatności na nowe uszkodzenia. 

Właśnie dlatego, że pod brytyjskimi autostradami nie instaluje się takich usług, nie niszczą się tak często i cieszą się reputacją najlepszych w Europie. 

Transport of London wyliczył aż 1mln. takich defektów na miejskich drogach. 

Instalacje wodne, energetyczne, telekomunikacyjne i gazowe są w Wielkiej Brytanii umieszczane pod jezdniami miejskimi 

Nie tylko budżet jest potrzebny do poprawy stanu brytyjskich jezdni, a zmiana sposobu w jaki są eksploatowane. 

Podróż przez historię dróg Wielkiej Brytanii nie tylko uświadamia nas w fakcie jak dużą rolę odegrali Brytyjczycy w rewolucji infrastruktury drogowej, ale też pozwala nam zrozumieć dlaczego dziś postępują tak, a nie inaczej w zarządzaniu swoją narodową potęgą. 

                 Podobał Ci się artykuł? 

    LIKE AND FOLLOW US ON FACEBOOK 

                 

W oparciu o:

www.gov.uk 

www.ec.europa.eu

www.theguardian.com 

www.loc.gov

www.wikipedia.org

www.statista.com

www.autocar.co.uk

www.tringlocalhistory.org.uk

www.news.sky.com

www.spartacus-educational.com

www.bbc.co.uk